Цифровые продукты частного грузового железнодорожного перевозчика DAR Rail
Ранее мы рассказывали о современных технологических решениях, внедряемых ТТТ Сервис. Сегодня хотим познакомить вас с достижениями еще одного участника рынка железнодорожных перевозок – компания DAR Rail.Управление локомотивами и перевозочным процессом уже невозможно представить без цифровых технологий.Как работает цифровая система управления перевозками частного перевозчика?В DAR Rail эту задачу решает собственная Автоматизированная система управления перевозками (АСУП), которая была разработана и внедрена в 2021 году и продолжает активно развиваться.Главная идея системы в получении информации непосредственно «с колес», в режиме реального времени и на ее основе принимать оперативные решения.Для осуществления круглосуточного контроля движения, каждый локомотив оснащен цифровыми устройствами, которые передают данные через спутниковую связь и GPS/ГЛОНАСС-трекеры. Диспетчеры и руководители могут круглосуточно отслеживать местоположение техники, ее состояние и выполнение рейсов.В управлении локомотивными бригадами система помогает планировать работу машинистов, формировать маршруты, учитывать рабочее время и контролировать выполнение задач. Что значительно повышает эффективность эксплуатации локомотивов.Для контроля энергопотребления на локомотивах DAR Rail установлены цифровые счетчики и датчики, позволяющие анализировать расход электроэнергии и выявлять возможности для повышения энергоэффективности.В целях обеспечения безопасности система интегрирована с видеонаблюдением и другими цифровыми сервисами, что позволяет контролировать работу техники и оперативно реагировать на любые внештатные ситуации.В целом руководство процессом основано на данных поступающих в единый центр управления, которое также отображается на аналитических панелях (дашбордах). Таким образом, координаторы получают актуальную картину работы перевозочного процесса и могут принимать решения на основе фактических данных, а не отчетов постфактум.В перспективе DAR Rail планирует интеграцию технологий искусственного интеллекта в ключевые бизнес-процессы. Новые функции помогут еще точнее прогнозировать события, оптимизировать использование локомотивов и повышать эффективность перевозок.Цифровизация железнодорожной отрасли представляет собой переход от заданных алгоритмов к интеллектуальному управлению перевозочным процессом в режиме реального времени, где принятие решений основывается на точных данных, сквозной аналитике и полной прозрачности операций.
IPO КТЖ: Мыльная опера в новой серии 100-й
IPO КТЖ: Мыльная опера в новой серии 100-й1 июня 2026 года на заседании рабочей группы Мажилиса рассмотрены поправки в Закон РК «О железнодорожном транспорте», предусматривающие снижение минимальной доли участия национального управляющего холдинга в Национальной железнодорожной компании с 90% + 1 голосующая акция до 75%, что связано с подготовкой АО «НК «КТЖ» к IPO и реализацией до 25% пакета акций в IV квартале 2026 года. При обсуждении представители КТЖ заверили депутатов, что акции Национального оператора инфраструктуры реализовываться не будут. Вместе с тем сохраняются вопросы, связанные с текущей структурой компании, поскольку функции инфраструктурного оператора фактически продолжают выполняться подразделениями АО «НК «КТЖ» (Национальной железнодорожной компании), а сам Национальный оператор инфраструктуры де-факто не выделен в отдельное юридическое лицо. В частности,функций национального оператора инфраструктуры распределены в АО «НК «КТЖ» следующим образом: содержание МЖС «Дирекцией магистральной железнодорожной сети», планирование и управление МЖС «Дирекцией интегрированного планирования» и Дирекцией перевозочного процесса». Возникает закономерный вопрос каким образом при IPO АО «НК «КТЖ» избежит продажу акции Национального оператора инфраструктуры? Для рынка частных железнодорожных перевозок ключевым остается вопрос предотвращения конфликта интересов после IPO. Возникают риски, что корпоративные цели, связанные с ростом капитализации, дивидендной политикой и интересами акционеров, могут влиять на решения инфраструктурного блока по вопросам доступа к МЖС, распределения пропускной способности и взаимодействия с перевозчиками. Эти риски имеются также в связи с отдельным блоком вопросов, связанных с неопределенностью в настоящий момент будущей структурой владения. Если ровно 25 % акции намерены реализовать, возникает вопрос сохранится ли механизм блокирующего пакета? Снижение порога владения с 90% + 1 голосующая акция до 75% фактически означает отказ от сверхконтроля государства и приближение структуры владения к модели, при которой крупные миноритарные инвесторы получают существенно большее влияние на стратегические решения национальной железнодорожной компании, даже при отсутствии формального блокирующего пакета.И еще один практический момент: если IPO будет проводиться через множество инвесторов, блокирующий пакет может не оказаться “у кого-то одного” — он может быть распределенным. Но если якорный инвестор получит крупную долю, вопрос уже станет чувствительным. И прежде всего для независимых перевозчиков грузов и пассажиров – основных потребителей услуг магистральной железнодорожной сети. Объективно государству следует закрыть эти риски путем внесения корректировок в уставные документы КТЖ, подписания отдельных постановлений и решений, исключающих влияния потенциальных акционеров на обеспечение доступа к услугам инфраструктуры.В этой связи, учитывая все возникающие для частных перевозчиков риски, Ассоциация считает важным предложить рассмотреть возможность формирования отдельного механизма исключения конфликта интересов у структур АО «НК «КТЖ», выполняющих функций Национального оператора инфраструктуры после выхода на IPO и закрепить (законодательно и в проспектах размещения), что корпоративная стратегия АО «НК «КТЖ», включая цели, связанные с IPO, дивидендной политикой, ростом капитализации и доходностью акций, не распространяется на решения инфраструктурного блока в части предоставления услуг МЖС, распределения пропускной способности, диспетчеризации, согласования доступа перевозчиков, а также закрытия или ограничения работы станций и участков сети. Указанные решения должны приниматься исключительно в соответствии с законодательством, публичными интересами и принципами равного доступа независимым перевозчикам.
Общественно значимый рынок: быть или не быть?
В Ассоциации на рассмотрении находится проект приказа Заместителя Премьер-Министра – Министра национальной экономики Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые приказы».КРЕМ предлагает данным проектом приказа внести в Правила ценообразования на общественно значимых рынках дополнение, согласно которому изменяется в целом предмет регулирования субъектов рынка, так как изменяется порядок рассмотрения и дачи мотивированного заключения о снижении предельной цены.Так, действующая редакция закрепляет право субъекта, не превышая предельной цены самостоятельно снижать или повышать цены на товары (работы, услуги), с предоставлением в уполномоченный орган информации, указывающей на причины снижения или повышения, не позднее пяти рабочих дней со дня снижения или повышения цены.Однако, уполномоченный орган предлагаемой поправкой исключает право субъекта и вносит предложение в течение 3 рабочих дней со дня поступления информации выносить мотивированное заключение (письмо) о согласовании изменения цены либо об отказе в согласовании. Здесь уполномоченный орган не вправе вносить изменения, так как субъект уведомляет о снижении/повышении в пределах утвержденной предельной цены. Данная поправка противоречит принципам Предпринимательского кодекса РК, увеличивая нагрузку на субъектов предпринимательства, также ставит в сложное положение субъектов рынка, так как возникнут риски срывов договорных обязательств, появится задолженность по налогам и в целом у субъектов рынка будет отсутствовать возможность планирования.Обоснованием указанной поправки является необходимость актуализирования Правил ценообразования в части порядка рассмотрения и дачи мотивированного заключения о снижении предельной цены.Необходимо отметить, что для мотивированного заключения Правилами (Глава 2) определен порядок, где субъект не менее чем за тридцать календарных дней направляет в уполномоченный орган информацию с представлением обосновывающих материалов и по итогам экспертизы (в течение тридцати календарных дней) КРЕМ принимает одно из следующих решений: 1) извещение о согласовании предельной цены; 2) мотивированное заключение о снижении действующей или проектируемой цены до уровня предельной цены; 3) мотивированное заключение о запрете на повышение предельной цены. Таким образом, законодательством уже предусмотрены условия для вынесения мотивированного заключения требуется экспертиза цены.Актуализация не значит ужесточать.
В ожидании тарифа
15 мая 2026 года КРЕМ провел публичные слушания по рассмотрению заявки на изменение утвержденного тарифа на услуги магистральной железнодорожной сети до истечения срока его действия, а также проекта инвестиционной программы КТЖ.Публичные слушания - обязательная часть рассмотрения заявки. Они проводятся в целях гласности и прозрачности.Как сообщили в КРЕМе, в публичных слушаниях приняли участие руководство КТЖ, представители государственных органов, НПП «Атамекен», средств массовой информации и другие заинтересованные лица.Публичные слушания прошли в довольно спокойном режиме. КТЖ обосновала необходимость повышения тарифа: основной причиной изменения является рост инвестиционных проектов.Необходимо отметить, что предполагается изменить тариф, который буквально «свежий». Приказом КРЕМ пятилетний тариф на услуги МЖС утвержден 29 ноября 2025 года № 105-ОД:- на 2026-2027 годы тарифы на уровне – 2025 года;- с 2028 года предусмотрен рост на 4-5%, в пределах индекса инфляции.Но, как видим, данный рост не статичен, так как КТЖ с февраля текущего года обращалось в уполномоченный орган для изменения утвержденного тарифа. Поэтому ожидаем традиционный рост в пределах 20-30%.И объявленный мораторий сдержал рост всех услуг лишь на первый квартал т.г., в том числе и МЖС.Руководством КРЕМ отмечено, что окончательное решение по заявке будет принято в сроки и порядке, предусмотренные законодательством РК, но полагаем, роста не избежать.Согласно срокам, приказ должен быть на днях.Скачать вложение
Конкуренция в сфере грузовых железнодорожных перевозок - не угроза, а инструмент развития отрасли
26 мая 2026 года Комитет логистики и перевозок Президиума НПП РК «Атамекен» рассмотрел вопросы развития транспортно-логистической отрасли. Ассоциация озвучила вопросы своей повестки.Сегодня бизнес сталкивается с рядом системных проблем в сфере грузовых железнодорожных перевозок: рост тарифов без сопоставимого повышения качества сервиса, дефицит инфраструктурной пропускной способности, ограничения при оформлении перевозок и низкие темпы цифровизации. В том числе это следствие высокой концентрации рынка в руках одного игрока и ограниченного выбора перевозчиков. При этом практика уже показала: развитие конкуренции работает и имеет потенциал. Частные перевозчики, допущенные к рынку с 2018 года, за этот период инвестировали в локомотивный парк, производственную инфраструктуру, развитие персонала и цифровые решения, фактически взяв на себя часть нагрузки по обеспечению устойчивости перевозочного процесса во внутриреспубликанских перевозках. Сегодня ключевой вопрос - не просто расширение числа участников рынка, а создание долгосрочных, прозрачных и недискриминационных правил доступа к магистральной железнодорожной сети. Без этого невозможно привлекать инвестиции в локомотивы стоимостью миллионы долларов и строить долгосрочные планы развития. Но, к сожалению, именно в этом вопросе институт частных перевозчиков испытывает колоссальное сопротивление, которое в том числе выражается в систематическом неисполнении и переносе даты начала открытия доступа к услугам магистральной железнодорожной сети и создания условий для полноценной здоровой конкуренции в грузовых железнодорожных перевозках. Сначала это был 2023 год, потом 2025 год, затем 2027 год и вот назван следующий рубеж – 2030 год. Именно на эту дату ориентирует государственный орган актуализируя Концепцию развития транспортно-логистического потенциала Казахстана до 2030 года. Это ведь не просто перенос сроков, но и в какой степени демонстрация систематического откладывания решения отраслевых вопросов и сигнал рынку о сохраняющейся неопределенности.
Цифровая трансформация железнодорожной логистики
Главой государства К. Токаевым, 2026 год объявлен Годом цифровизации и искусственного интеллекта.Год цифровизации в Казахстане дал мощный толчок развитию IT специалистов и стартапов. Во всех сферах экономики от образования и медицины до госуслуг и бизнеса активно внедряются новые технологии. Процессы, которые раньше занимали много времени и требовали бумажной волокиты, перешли в онлайн-формат.Хотим представить вниманию наших читателей тему применения цифровых технологий в железнодорожной логистике.Как вам известно, с 2018 года, наряду с Национальным перевозчиком грузов доступ к услугам МЖС на ограниченных участках представлен двум частным перевозчикам, это «DAR Rail» и «ТТТ Сервис».Сегодня рассмотрим цифровую платформу «RailBook», разработанную специалистами ТОО «ТТТ Сервис». Которая обеспечивает сквозную цифровизацию локомотивного комплекса и полное сопровождение жизненного цикла локомотивов.Платформа объединяет все ключевые процессы в едином цифровом контуре: это управление поездами и локомотивами, ремонт и техническое обслуживание, учет пробегов, отцепок, инцидентов и контроль работы персонала, включая автоматизированный расчет заработной платы сотрудников.Коротко о автоматизированных процессах.1. Полностью автоматизирован процесс ведения электронного маршрута машиниста от момента явки локомотивной бригады в депо до сдачи локомотива после рейса. Теперь все этапы проходят в единой цифровой системе без ручного дублирования данных.2. Автоматизирован учет рабочего времени локомотивных бригад, благодаря чему все данные теперь фиксируются в системе автоматически и доступны для оперативного контроля.Также в цифровом формате ведется учет служебных командировок и всех видов отвлечений таких как больничные, отпуска, обучение и другие отсутствия. Это позволяет точно подтверждать фактически отработанные часы, снижает объем ручной работы и делает процесс учета более прозрачным и удобным.3. Автоматизирован учет рабочего времени локомотивных бригад. Система автоматически фиксирует рабочее время сотрудников, учитывает служебные командировки, а также все виды отвлечений больничные, отпуска, обучение и другие причины отсутствия.Это позволяет в режиме реального времени видеть фактически отработанные часы, сократить ручную обработку данных и сделать процесс учета более прозрачным, точным и удобным для работы.4. Процесс расчета рабочего времени и табелирования. Система также самостоятельно формирует табели и рассчитывает данные по отработанному времени. Вместе с тем, реализована интеграция с 1С, то есть все необходимые данные автоматически передаются для дальнейшей обработки и расчета. Это позволило минимизировать ошибки, связанные с человеческим фактором, и сделать процесс быстрее, точнее и удобнее.5. Также автоматизирован процесс ремонта и технического обслуживания локомотивов. Вся информация по ремонтным работам фиксируется в системе, и ход их выполнения можно отслеживать в режиме реального времени. Для каждого локомотива автоматически формируется цифровой паспорт, в котором хранится актуальная история ремонтов, обслуживания и технического состояния.Здесь отдельное внимание уделено контролю пробегов локомотивов. Система RailBook автоматически ведет учет пробегов, рассчитывает коэффициент технической готовности и контролирует превышение установленных нормативов.Благодаря этому появляется возможность заранее готовить локомотивы к техническому обслуживанию, своевременно планировать закуп запасных частей, формировать задачи для ремонтных бригад и подготавливать необходимую инфраструктуру. Это позволяет повысить надежность эксплуатации техники и существенно сократить риски внеплановых простоев. 6. Внедрен Telegram-бот для машинистов, который позволяет удобно работать с системой прямо с мобильного телефона. Все основные операции выполняются быстро и в пару касаний: зарегистрировать явку, принять или сдать локомотив, а также отметить начало и завершение поездки.Что значительно упростило процесс фиксации данных, машинистам не нужно обращаться к дополнительным системам или бумажным формам, всё делается оперативно и прямо в телефоне.Кроме того, в рамках цифровой трансформации упорядочено рабочее место диспетчера, график исполненного движения формируется онлайн, а диспетчер в реальном времени контролирует движение поездов и локомотивов и при необходимости оперативно вносит корректировки.Также оцифровизирован бортовой журнал ТУ-152. Теперь это электронная история технического состояния локомотива с фиксацией ремонтов, замечаний и обслуживания, что позволяет контролировать качество работ и планировать ремонты.Отдельно реализованы дома отдыха: система ведет учет прибытий и выбытий бригад, загрузку по датам и участкам, анализирует время отдыха и прогнозирует потребность в койко-местах.В блоке аналитики топлива отслеживается расход по каждому локомотиву, выявляется отклонения, контролируются остатки, заправки и маршруты, а также виден стиль вождения и эффективность работы машинистов. Есть интеграция с топливными станциями и контроль за их работой.Внедрено видеонаблюдение на локомотивах - это круглосуточный онлайн доступ и архив записей, с уведомлениями при отключении камер.Также реализована матрица доступа для управления правами пользователей системы RailBook.kz.Важным преимуществом является то, что RailBook собственная разработка ТТТ Сервис. Наличие штатной команды программистов позволяет оперативно адаптировать систему под любые изменения технологий без простоев и зависимости от внешних поставщиков. Объединение всего функционала в одной платформе исключает разрывы в данных, что напрямую повышает надежность процессов и общую эффективность бизнесаДанные решения позволили полностью заменить бумажные документы: паспорт локомотива, маршрут машиниста, бортовой журнал (ТУ-152) и книгу пробегов их цифровыми аналогами. Это обеспечило единое управление в режиме реального времени для всех ключевых служб: диспетчеров, машинистов, ремонтников и инженеров. В результате достигнут качественно новый уровень исполнительской дисциплины и прозрачности производственных циклов без увеличения административной нагрузки.На примере IT-систем членов нашей Ассоциации хотелось бы показать, как цифровые решения уже сегодня меняют подходы к управлению перевозками и эксплуатацией локомотивного парка. Системой пользуются все ключевые службы ТОО «ТТТ Сервис»: диспетчеры, машинисты, ремонтники и инженеры, обеспечивая единое цифровое управление в режиме реального времени.
Рубрика ко дню вторника: Где в стране нормальные кадры?
Представляем вашему вниманию сравнительную таблицу к проекту актуализированной Концепции транспортно-логистического потенциала (-ТЛП) и наше персональное видение на нее.Даже сложное художественное произведение со всеми эпитетами и сравнениями близко не сравнима со структурой, правда не «литературного», а технического документа, но, как говорится: «Что имеем, то имеем».В предыдущей редакции ТЛП железная дорога описывалась предельно утилитарно через износ путей, нехватку вагонов, дефицита локомотивов, ремонта инфраструктуры. В новой редакции оформили пропускную способность, цифровизацию, распределение потоков, синхронизацию с соседними странами, доступа к инфраструктуре и саму модель рынка.И здесь невольно вспоминается Толстой с его фразой: «Все хотят изменить человечество, но никто не задумывается о том, как изменить себя». Но рынок, друзья, за эти годы уже изменился.А система регулирования все еще пытается понять, как к этим изменениям относиться. Особенно это видно по истории частных перевозчиков.С одной стороны, государство официально признает, что с 2018 года на сети работают частные грузовые перевозчики, количество маршрутов выросло с 2 до 22, частная тяга стала полноценной частью перевозочного процесса.С другой, продолжают говорить о тарифных дисбалансах, незавершенности модели рынка и рисках для эффективности сети. Возникает почти гоголевское ощущение. Как будто отрасль уже давно живет в одной реальности, а описывать ее продолжают языком другой эпохи.Но, мы хотим напомнить, что частные перевозчики сегодня не могут расцениваться, как теоретическая модель из презентаций. С 2018 года два частных перевозчика - ТОО «ТТТ Сервис» и ТОО «DAR Rail» - получили доступ к услугам МЖС на отдельных маршрутах внутриреспубликанского сообщения. Несмотря на «пилотный» статус, деятельность компаний с первого дня осуществлялась в полном соответствии с требованиями действующего законодательства РК в сфере железнодорожного транспорта.По итогам восьми лет работы частные перевозчики продемонстрировали высокую операционную эффективность и сформировали полноценную производственную инфраструктуру, инвестировав в парк локомотивов, производственную инфраструктуру, развитие персонала, цифровизацию процессов. Инвестиции в парк позволили перераспределить дефицитный на тот момент локомотивный парк КТЖ на обслуживание растущего контейнерного транзита, обеспечив при этом устойчивость внутриреспубликанских перевозок.Если говорить о тарифном дисбалансе, где именно этот дисбаланс находится?Или проблема вовсе не в тарифах.Возможно, проблема в том, что сама система до конца еще не решила, готова ли она признать: рынок уже изменился окончательно.Во всей этой концепции чувствуется очень интересный внутренний конфликт. Отрасль одновременно говорит о либерализации и опасается ее последствий. Говорит о цифровизации и при этом признает отсутствие единой цифровой модели. Говорит о конкуренции, но все еще пытается сохранить логику централизованной конструкции.И местами все это начинает напоминать Чехова, где герои давно понимают, что старая жизнь закончилась, но продолжают жить так, будто перемены еще можно отложить.Только транспортная отрасль не умеет жить в режиме паузы. Транзит не ждет. Рынок не ждет. Геополитика тем более.Посмотреть сравнительную таблицу: СТ к Конц-ии ТЛП - 2030_часть ЖД
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ КАЗАХСТАНА ПЕРЕЖИВАЕТ ФАЗУ АКТИВНОГО РАЗВИТИЯ В 2024–2025 ГОДАХ
Вагоно- и локомотивостроение в Казахстане (2024–2025)Большое аналитическое исследование редакции ARFCВведениеЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ КАЗАХСТАНА ПЕРЕЖИВАЕТ ФАЗУ АКТИВНОГО РАЗВИТИЯ В 2024–2025 ГОДАХ. Государство запускает новые инициативы поддержки локального производства, обновляется парк подвижного состава, на рынок приходят частные инвесторы. Одновременно отрасль сталкивается с дефицитом компонентов и кадров, а также с внешней конкуренцией со стороны российских, китайских и узбекских производителей. Настоящий отчет является всесторонним анализом состояния вагоно- и локомотивостроения в Казахстане за 2024–2025 годы: нормативно-правовая среда, рыночные показатели, внутренние барьеры, внешняя конкуренция, перспективы развития, международные сопоставления с РФ, Узбекистаном и Китаем, и практические рекомендации.Ключевые факты:— финансирование обновления пассажирского парка: АО «Пассажирские перевозки» (дочерняя компания АО «НК «ҚТЖ» (-КТЖ)) привлекло 102,8 млрд тенге через Фонд развития промышленности (-ФРП) под государственную гарантию для покупки 100 новых пассажирских вагонов.— локализация и инвестпроекты: Wabtec работает в Казахстане более 15 лет, она локализовала выпуск локомотивов на 45%. Alstom через СП «Электровоз құрастыру зауыты» (-ЭКЗ) в Астане организовал производство рам, тележек, трансформаторов и кабельной продукции, создав свыше 1000 рабочих мест. КТЖ и CRRC подписали рамочное соглашение на $1,3 млрд, включающее строительство сервисных центров и завода с глубокой локализацией в Казахстане.— регуляторные ограничения: с 1 октября 2025 года вводится запрет на продление срока службы грузовых вагонов без капитального ремонта (приказ и.о. министра транспорта Жанибека Тайжанова). КТЖ также ограничивает использование иностранных вагонов на магистральной сети.— производство 2024: выпуск локомотивов превысил 140 единиц; выпуск грузовых вагонов — более 3000 единиц. Ключевые площадки: ЛКЗ и ЭКЗ (Астана) по локомотивам; КВК, Texol (Атырау) и Kamkor по вагонам. На рынке присутствуют КТЖ, Wabtec, Alstom, Texol, Stadler; растут сервисные площадки и частные проекты.— экспорт казахстанской продукции вагонов формируется, прошли успешные поставки электровозов в Азербайджан.Методология.Источники: официальные релизы и нормативные документы, публичные сообщения компаний, отраслевые обзоры, интервью и открытые данные.Фокус: 2024–2025, с горизонтом сценариев до 2030.Оговорка: часть показателей являются оценочными с позиции редакции Ассоциации, где могут, по нашему мнению, фиксироваться устойчивые тренды, а не разовые пики.Законодательство и регулирование отрасли.Финансовая поддержка: ФРП или Фонд промышленности в Казахстане является ключевым институтом для льготных займов и лизинга. Субсидирование процентных ставок снижает стоимость заемных средств, что безусловно ускоряет обновление парка, особенно в пассажирском сегменте.Локализация и преференции: государственные закупки и инвестиционные соглашения стимулируют максимальную локализацию. Совместные предприятия и долгосрочные рамочные соглашения (Wabtec, Alstom/ЭКЗ, CRRC) формируют устойчивую производственную и сервисную базу.Протекционизм и безопасность: запрет «бумажной» пролонгации ресурса грузовых полувагонов без капремонта, как драйвер спроса на новые вагоны и глубокую модернизацию. Ограничения на допуск иностранного подвижного состава поддерживают загрузку отечественных предприятий.Переход к жизненному циклу (LCC): регуляторика постепенно смещается от «минимальной цены» к «стоимости владения» и показателям готовности парка. Это в свою очередь стимулирует сервисные контракты и модернизации вместо одноразовой сборки.Рыночная аналитика: объемы, игроки, структура.Локомотивостроение: ЛКЗ и ЭКЗ — ядро локомотивного сектора. ЭКЗ производит электровозы KZ8A и KZ4AT (Prima T8 и T4). В 2024 года общий выпуск локомотивов превысил 140 единиц, ожидается, что произойдет сохранение темпа при росте доли сервисных контрактов.Вагоностроение: КВК, Texol (Атырау), Kamkor — ключевые игроки по грузовым вагонам. Объем выпуска в 2024 г. превысил 3000 единиц. Структура их производства состоит из полувагонов, цистерн, платформ и специализированных моделей.Пассажирский сегмент: финансирование через ФРП (102,8 млрд тенге на 100 вагонов) запускает волну обновления; средний возраст парка неоднороден, значительная часть приближается к порогу продления, что повышает спрос на новые вагоны и капремонты.Сервисная инфраструктура: растет сеть ремонтных и сервисных мощностей (Kamkor и др.), формируются мультибрендовые центры на базе глобальных OEM. Частные площадки ускоряют внедрение нишевых решений и модернизаций.Импорт/экспорт: импорт снижается за счет локализации и преференций, экспорт на начальном этапе; подтвержденные поставки электровозов в Азербайджан иллюстрируют экспортный потенциал при связке «поставка + сервис».Внутренние барьеры.Компонентная зависимость: критические узлы (тележки, тормозные системы, силовая электроника, литье, элементы интерьеров пассажирских вагонов) остаются импортозависимыми, что влияет на сроки и себестоимость.Кадровый дефицит: нехватка инженеров-конструкторов, технологов, сварщиков, сборщиков; высокая текучесть на фоне цикличности заказов. Система подготовки отстает от реальной номенклатуры работ.Инфраструктурные ограничения: потребность в обновлении ремонтных баз, испытательных стендов, лабораторий НК, логистических мощностей и складских систем.Конструкторские компетенции и R&D: зависимость от лицензий OEM ограничивает глубину адаптаций под местные условия и сужает пространство для разработки собственных платформ.Внешняя конкуренция.Китай (CRRC и др.): масштаб, глубокая локализация, жесткая ценовая конкуренция, модель «поставка + сервис + финансирование». Усиливается присутствие сервисных центров государств на колее 1520.Россия: сильные позиции в пассажирских вагонах и ремонте, доступ к большому парку; аренда грузового парка и сервисные предложения — существенный конкурентный фактор.Узбекистан: преимущественно потребитель, а не конкурент; растущий спрос создает возможности для казахстанского экспорта услуг и поставок.Позиция Казахстана: выигрывает логистикой, географией и качеством сервисов; уступает масштабу производства и себестоимости. Стратегия заключается в защите внутреннего рынка, локализации узлов и сервисов, развитие мультибрендового обслуживания.Перспективы: сервис вместо сборки.Сдвиг модели: от одноразовой сборки к жизненному циклу — обслуживание, модернизация, ремоторизация, продление ресурса, цифровая диагностика.Хаб колеи 1520: Казахстан способен стать региональным центром обслуживания техники колеи 1520 мм для Центральной Азии и Кавказа. Ключевые роли -Wabtec, CRRC, Texol, Kamkor; необходимы мультибрендовые центры, консигнационные склады, стандартизированные процессы ремонта.Инженерные компетенции: развитие R&D для адаптации тележек и тормозных систем к климатическим и эксплуатационным условиям; локальные материалы, литье, модернизация пассажирских интерьеров и климатических систем.Кадры: дуальные программы ВУЗ–завод–OEM, корпоративные кафедры, ускоренная подготовка рабочих профессий, сертификация и повышение квалификации с привязкой к конкретным технологическим процессам.Международные сравнения.Россия: масштабное производство, сильный сервис и ремонтные компетенции, ставка на инновации и контракты жизненного цикла.Узбекистан: преимущественно импортная стратегия без сопоставимых мощностей; перспективный рынок для экспорта услуг.Китай: глобальный технологический лидер, длинные цепочки локализации, экспортные кредиты, агрессивные условия поставок.Казахстан: гибридная модель «локализация + сервис», минимизация риска перепроизводства, фокус на долговечность и эффективность жизненного цикла.Экономика жизненного цикла (LCC) и бизнес-кейсы.Почему LCC: снижает совокупную стоимость владения за счет предиктивного обслуживания, сокращения простоев, стандартизации запасов, роста готовности парка.Практическая рамка: контракт на 10–15 лет с KPI готовности, временем простоя и интервалами между ремонтами; мультибрендовая поддержка; совместное управление запасами (консигнация).Эффекты: более ровная загрузка производственных мощностей, предсказуемая маржинальность, снижение зависимости от волн госзаказа, рост экспорта сервисов.Сценарии на 2025-2030 годы (мнение редакции ARFC).Базовый: умеренный рост выпуска, постепенная локализация узлов 2-3 уровней, расширение сервисных контрактов LCC. Экспорт — точечные поставки, внутренний рынок стабилизируется на сервисе и модернизации.Ускоренный сервис-хаб: запуск мультибрендовых центров, цифровая диагностика, интегрированная платформа управления запасами; Казахстан закрепляется как центр обслуживания 1520, растет экспорт услуг.Рисковый: сбои поставок компонентов, усиление внешней конкуренции, кадровый дефицит, задержки финансирования. Рынок смещается к импорту готовых решений; важна быстрая адаптация и страховые запасы.Риски и механизмы смягчения.Компоненты: диверсификация поставщиков, локализация узлов с высоким влиянием на стоимость и сроки, создание страховых запасов, консигнация.Кадры: дуальное обучение, грантовые программы, корпоративные кафедры, мотивационные пакеты для удержания и карьерные траектории от рабочего до мастера и инженера.Финансы: длинные деньги под LCC, инфраструктурные и «зеленые» облигации, совместные СП с OEM с разделенной ответственностью за сервисные KPI.Технологии: лицензии с расширенными правами адаптации, совместные проектные бюро, испытательные полигоны, цифровая предиктивная диагностика.Регуляторика: стабильные правила локализации, понятные критерии преференций, переход госзакупок на LCC-подход и KPI готовности.Дорожная карта на 2025-2027 годы (мнение редакции ARFC).2025 год: аудит сервисной базы; пилотные LCC-контракты с КТЖ в пассажирском и грузовом сегментах; запуск 1–2 мультибрендовых центров; консигнационные склады с ключевыми OEM; старт программ подготовки 1000 плюс специалистов.2026 год: локализация узлов второго уровня (тормозные модули, элементы тележек, части интерьеров); стандартизация процессов ремонта; расширение цифровой диагностики; первые экспортные сервисные контракты в страны колеи 1520.2027 год: масштабирование сервис-хаба; совместные R&D с Wabtec/CRRC/Alstom; устойчивый поток экспорта услуг; интеграция KPI LCC в большинство публичных закупок; формирование отраслевых стандартов качества сервисов.KPI устойчивости отрасли.Доля доходов от LCC-контрактов в общей выручке отрасли.Коэффициент готовности локомотивов и среднее время простоя единицы парка.Оборот вагона (циклы в год) и средние интервалы между ремонтами.Доля локализованных компонентов в себестоимости по сегментам.Средний возраст парка и доля модернизированных единиц.Экспорт сервисов и комплектующих (в денежном выражении и в единицах).Кадровые метрики: выпуск специалистов, коэффициент удержания, доля дуальных программ.Рекомендации редакции ARFC.Для государства: сместить акцент поддержки на контракты жизненного цикла; закрепить KPI готовности и LCC в регламенты госзакупок; поддержать локализацию узлов 2–3 уровней и создание национальной сети сервисных центров 1520.Для производителей: расширять линейку за счет модернизаций и ремоторизации, локализовать узлы с наибольшим влиянием на стоимость/срок; строить мультибрендовые сервисы, консигнационные склады, стандартизировать ремонтные процессы.Для операторов: переходить на LCC-контракты с прозрачными KPI; планировать обновление парка с учетом запрета продления ресурса без капремонта с 1 октября 2025 г.; инвестировать в предиктивную диагностику.Для образовательных организаций и СП: развивать дуальные программы и корпоративные кафедры, привязывать учебные планы к реальной номенклатуре работ, создавать короткие интенсивы для рабочих профессий.Кейсы и наблюдения.Экспорт электровозов в Азербайджан: демонстрация способности РК конкурировать на внешних рынках при связке «локализация + сервис», особенно на колее стран 1520.Переход от «сборки» к «сервису»: предприятия, стартовавшие как сборочные площадки, получают устойчивость, расширяя портфель в сторону обслуживания, модернизаций и инженерии; это снижает цикличность и повышает маржинальность.Частные площадки: Texol (Атырау) и ряд сервисных баз показали, что гибкость и скорость принятия решений закрывают нишевые потребности (спецвагоны, адаптации под грузы, быстрые ремонты).Вывод редакции ARFC.Казахстану нужны не просто заводы, а полноценная система, в которой техника живет десятилетиями и сохраняет высокую готовность. Устойчивость обеспечат сервисные и инженерные центры, глубокая модернизация, R&D и подготовка кадров. Приоритет — не «количество собранных» единиц, а качество жизненного цикла, экспорт сервисов и технологическая независимость в ключевых компонентах. Курс «локализация + сервис» — оптимальная траектория на 2024–2025 годы и фундамент конкурентоспособности до 2030 года.Примечание.Все указанные цифры и факты сохранены из полученных официальных открытых источников: 102,8 млрд тенге через ФРП на 100 пассажирских вагонов; локализация Wabtec 45%; более 1000 рабочих мест на ЭКЗ; соглашение КТЖ–CRRC на $1,3 млрд; запрет продления срока службы грузовых вагонов без капремонта с 1 октября 2025 г.; выпуск локомотивов в 2024 году — более 140 единиц; грузовых вагонов — более 3000 единиц; ключевые площадки — ЛКЗ, ЭКЗ, КВК, Texol (Атырау), Kamkor; экспорт электровозов в Азербайджан.Разбираем реформы. Без скуки. Только @arfckz
Чем отличается регулирование от политики, разбираемся вместе с Рамией Сараевой
Чем отличается регулирование от политики, разбираемся вместе с Рамией Сараевой, ведущей передачи «Транспорт и логистика» на канале «AtamekenBusiness» и аналитиком Талгатом ЕргалиевымЖелезная дорога в Казахстане звучит как пульс большой страны: тонны зерна, угля, металла и нефти, контейнеры с бытовой техникой, химией и минералами мчатся по рельсам. Составы пересекают степи и горы, проходят через крупные и малые станции, соединяя заводы и карьеры, морские и сухие порты. В этой триаде времени, расстояния и стоимости главное одно: груз должен попасть к адресату быстро, точно и по цене, которая позволяет бизнесу расти, а потребителю не переплачивать.Именно здесь на сцену выходит государство. Оно формулирует правила, обеспечивает инфраструктуру, следит за безопасностью и часто само становится игроком на рынке. Но как далеко можно заходить, чтобы не потерять цель этого движения?Чтобы ответить на этот вопрос, возьмем за основу исследование «Оценка государственной политики в отрасли железнодорожного транспорта Казахстана» (в соавторстве с Бахытбеком Кадировым и Талгатом Ергалиевым).Авторы предлагают точную и простую оптику: роль государства в отрасли состоит из четырех измерений. Сначала формулируется политика, затем её исполнение, дальше следует регулирование, и, наконец, государство может участвовать в отрасли как профессиональный игрок. Идеальная модель выглядит прозрачной: политика логична, непротиворечива и согласована с документами более высокого уровня. Регулирование не спорит с политикой, а участие государства ограничено рамками этой политики. На первый взгляд все кажется органичным, но где именно возникают сбои, разбираемся вместе с Рамией Сараевой и Талгатом Ергалиевым.Рамия:— Талгат, где именно происходит сбой: на уровне определения политики или позже, в процессе участия государства, когда никто уже не оспаривает ранее выбранный курс?Талгат:— Чтобы понять, где происходит сбой, стоит посмотреть на отрасль как на систему по представленной на схеме. В ней есть участники рынка, смежные отрасли, поддерживающая среда, функции и, главное, бенефициары. Главные бенефициары — это не перевозчики и не владельцы вагонов, как принято думать. Настоящие благополучатели — грузоотправители и грузополучатели, а в более широком смысле бизнес и население. Именно они оплачивают конечную стоимость логистики, и ради них выстраивается весь смысл перевозочного процесса.Если рассматривать перевозку грузов как главный процесс, то поддерживающей средой служит магистральная железнодорожная сеть — базовая инфраструктура, на которой всё держится. Поддерживающие функции выполняют операторы локомотивов и вагонов: они обеспечивают тягу, предоставляют подвижной состав, управляют технологией.Смежные отрасли участвуют через логистические терминалы, сухие порты, морские порты на Каспии, производителей вагонов и локомотивов. А участники рынка — это сами грузовые перевозчики.Но сегодня во всех этих блоках заметнее всего одна компания — Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ). Она присутствует везде и сразу: в инфраструктуре, тяге, управлении вагонами и логистике, в грузовых перевозках и терминальной обработке. Визуально схема отрасли превращается в бизнес-модель одного хозяйствующего субъекта.Такое положение можно описать как объединение несовместимого. Инфраструктура по своей природе естественная монополия. Ее миссия в стабильности и долгом горизонте, тогда как поддерживающие функции ближе к рыночным услугам, где важны скорость, гибкость и контрактная дисциплина. Без специальных правил мы привыкли считать перевозку рыночной услугой, где работает конкуренция предложений. Для клиентов ключевым являются тариф, качество сервиса, гарантия времени и дополнительные опции. Когда все эти роли сходятся в одних руках, возникает внутренний конфликт интересов. В итоге страдает конечный клиент, ведь одна компания одновременно обслуживает рынок и соревнуется на нём. Внутри группы одна часть выступает поставщиком услуг для другой, которая для внешних игроков является конкурентом.Рамия: — Вы описываете систему, сложившуюся десятилетиями — как следствие советского прошлого. Мы привыкли к этому, так живут наши соседи, и государство воспринимает железную дорогу именно так.Талгат: — Это не просто теория. В годовых отчётах КТЖ среди потребительских сегментов указаны и грузоотправители, и частные операторы, и владельцы вагонов. То есть один и тот же холдинг видит потребителем того, с кем конкурирует его же перевозчик. Для рынка это тревожный сигнал.Пересечение ролей усиливается тем, что КТЖ живёт не только технологией перевозки. У компании есть устав с требованием прибыли, принадлежность к портфелю АО «Самрук-Казына» и значительная долговая нагрузка. Все эти факторы подталкивают к максимизации доходов там, где это возможно. В условиях объединения инфраструктуры, тяги и перевозки риск смещения акцентов в пользу собственного бизнеса становится системным. Бенефициары получают не согласованный эффект от работы всей системы, а компромиссный результат внутренней приоритизации одного холдинга.Талгат: — Рамия, если государственная политика уже определена, стоит ли её оспаривать?Рамия: — Государственная политика, её реализация и регулирование должны быть выстроены иначе. Участие государства должно служить политике, а не подменять её.Если цель политики повышение пропускной способности, снижение логистических издержек и рост транзитной привлекательности, то участие государства должно обеспечивать недискриминационный доступ к инфраструктуре, прозрачное распределение мощностей и равные условия для всех перевозчиков.Это особенно важно для Казахстана, который живёт не только собственными потоками, но и транзитом между Китаем и Европой, Центральной Азией и Каспием. Здесь ценятся минуты и дни, прогнозируемость расписания и чёткость технологической стыковки с портами.Талгат: — Не всегда дьявол кроется в мелочах. Иногда лучше веками спать спокойно, чем потерять стабильность потоком обвинений, что сами подожгли сарай, а потом смотрим, как горит хата.Рамия: — Ваши аллегории звучат, конечно, колоритно, но не могу согласиться. Решение очевидно, хотя и не простое. Например, выделение Национального оператора инфраструктуры и магистральной сети как единого имущественного комплекса из состава группы КТЖ частично снимает конфликт интересов. Инфраструктура живет по правилам естественной монополии под надзором регулятора, а перевозчики, включая бывшие дочерние компании, конкурируют за клиента. Поддерживающие функции становятся рыночными услугами. Локомотивная тяга может работать в модели открытого доступа при соблюдении требований безопасности, вагонный парк развивается как самостоятельный сегмент с прозрачными ставками за пользование.Даже логистические терминалы и сухие порты могут действовать как независимые операторы с обязательствами по времени обработки и цифровому обмену данными.Мировая практика знает разные варианты такого разделения. Где-то инфраструктура и перевозка в разных компаниях, но под единым публичным контролем. Где-то инфраструктура остаётся государственной, а перевозка уходит в конкурентную среду. Общий знаменатель один — раздельная финансовая отчётность, отсутствие перекрёстного субсидирования и цифровой, недискриминационный доступ к мощностям. Распределение слотов по понятному алгоритму и под контролем регулятора. Ответственность за нарушение графика должна быть измеримой, а инвестиции в инфраструктуру планироваться на долгий цикл с предсказуемыми тарифами.Талгат: — Казахстану такая модель, может быть, и подходит. Но придерживается ли государство этой логики?Рамия: — Казахстану она подходит особенно. Протяжённость, климат, пересечение международных маршрутов и зависимость отраслей от железной дороги требуют ясности целей и устойчивости правил. При этом железная дорога останется государственным делом по своей сути. Безопасность движения, стратегические резервы, мобилизационная готовность и контроль за критической инфраструктурой всё это функции государства. Но быть государственным делом не значит быть единственным игроком на поле. Важно уметь задавать правила игры и следить за их исполнением. В такой системе выигрывает тот, кто быстрее, точнее и честнее исполняет обязательства перед клиентом.Талгат: — Хорошо, перейдём от общего к частному. Что конкретно можно сделать для повышения эффективности и надёжности отрасли?Рамия:— Есть конкретные шаги, которые превращают архитектуру в действие:— разделение функций и прозрачная отчётность;— стандарты недискриминационного доступа к инфраструктуре и терминалам;— открытая публикация пропускной и провозной способности по участкам;— электронное бронирование слотов и заявок;— единые правила измерения времени, задержек, штрафов и премий;— долгосрочные договоры с гарантированными объёмами и качественными показателями;— регулирование тарифа на инфраструктуру по методу, который стимулирует эффективность и защищает инвестиции.Не менее важна новая регуляторная культура — анализ регуляторного воздействия до введения правил:— публичные обсуждения с участием бизнеса и отраслевых ассоциаций;— обязательная оценка фактического воздействия после внедрения;— обратная связь через общественные советы и отраслевые площадки.В этой конфигурации выигрывают конкретные люди и компании: грузоотправитель получает предсказуемую ставку и график, грузополучатель планирует склад и производство без сбоев, частный оператор видит понятные правила игры и инвестирует в парк, а инфраструктура развивает узкие места там, где это даёт наибольший эффект. Государство же получает рост налоговой базы, транзитной выручки и привлекательности страны как транспортного моста.Талгат: — Ну в принципе, мне как обывателю достаточно все понятно, надо пойти и поставить «некий водораздел», как в отношениях между меркантильной девушкой и обеспеченным джентльменом: «ты мне, а я тебе», т.е. «вы нам инфраструктуру, мы вам конкуренцию и внегосударственные инвестиции». Рамия: — Да, но путь к этой цели требует аккуратности. Разделение активов должно быть юридически чистым и экономически просчитанным, переходные периоды зафиксированы заранее. Важно сохранить персонал и компетенции, не допустить расслоения стандартов безопасности. Самое сложное сохранить технологическую связность и единые цифровые форматы, чтобы клиент не заметил швов.Тогда появится главное — ясная, иерархически согласованная государственная политика. Она задает цели, поддерживает реализацию ресурсом и сроком, определяет рамки для регулятора и пределы участия государства на рынке. Когда эта логическая цепочка выстроена, сезонные сбои не превращаются в хроническую болезнь, а эффект от работы системы усиливает каждого участника прежде всего конечного бенефициара.И в завершение: государству сегодня достаточно быть мудрым архитектором и строгим арбитром. Там, где нужно — оно остается собственником и гарантом инфраструктуры, в остальных случаях даёт рынку работать. Так железная дорога снова станет символом движения вперед не только по рельсам, но и по качеству государственных решений.
СОВЕЩАНИЕ НА ТЕМУ «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА»
Цель — цифровая трансформация в сфере авиа-, железнодорожных, морских и мультимодальных перевозок. Работа идет в режиме non-stop — без отсрочек и бюрократической волокиты.Координация ведется Министерством цифрового развития. Разработана дорожная карта цифровизации транспортно-логистического комплекса, охватывающая как краткосрочные, так и среднесрочные меры. Определены конкретные задачи, пути их реализации и ожидаемый результат.Ключевой компонент — запуск системы Smart Cargo: цифрового единого окна для таможенных и логистических услуг. Цель — интеграция всех контрольных и сервисных процедур в одном цифровом пространстве.Ожидаемый эффект:— сокращение времени оформления грузов;— упрощение взаимодействия участников ВЭД и госорганов;— снижение административных барьеров;— ускорение транзитных операций;— рост конкурентоспособности Казахстана как международного транзитного хаба.Ассоциация и частные перевозчики уже направили свои предложения:— оцифровка пропускной и провозной способности МЖС;— создание динамической модели планирования загрузки железнодорожной сети;— внедрение IT-систем для планирования и распределения пропускной способности;— цифровизация процессов взаимодействия между АО «НК «КТЖ» и частными субъектами.Сегодня мы приняли участие в заключительном обсуждении дорожной карты под председательством Жанасовой А.Ж. и с участием первых руководителей профильных госорганов.Отдельно стоит отметить: Министерству транспорта поручено создание Единой аналитической платформы для участников рынка.Обсуждение сопровождалось горячими дискуссиями, ряд проблемных вопросов был оперативно решен прямо на месте.К сожалению, позиция АО «НК «КТЖ» вновь продемонстрировала нежелание двигаться в сторону открытой и прозрачной рыночной модели. Один из аргументов: «допуск частных перевозчиков — это пилотный проект». Напомним, что «пилот» стартовал в 2018 году и завершился в 2023-м. Сейчас частные перевозчики не просто работают, но и показывают конкретный результат. Такое высказывание как минимум странно и вызывает вопросы.По итогам заседания было принято решение о разработке отдельной Концепции развития железнодорожной отрасли, в которой будут четко определены зоны ответственности: отраслевого министерства, АО «НК «КТЖ» и бизнеса.
ARFC + KOMTRANS + BUSEXPO ASTANA 2025 | 26 ИЮНЯ 2025
С 25 по 27 июня в Международном выставочном центре «EXPO» в г. Астана проходит выставка Komtrans+Busexpo Astana и Eurasian Construction Technologies Astana 2025.На выставке представлены международные компании ближнего и дальнего зарубежья, большой интерес вызвали массивные тягачи таких марок как KAMAZ, Volvo, а также китайские седельные грузовики. Представлен большой ассортимент разных видов грузового коммерческого транспорта (FAW, DongFeng, Sitrak и другие марки), пассажирского автотранспорта. Наряду с транспортными средствами выставлены запасные части и комплектующие к ним.Деловая программа выставки включает в себя трехдневную конференцию. Вчера было широкое обсуждение «Региональных логистических магистралей: экономическое влияние и финансовые инструменты», «Барьеры в автоперевозках в Центральной Азии и цифровые решения».Сегодня, 26 июня в контексте проводимого в Казахстане Года рабочих профессий обсуждали тему «Кадры как ключевой ресурс развития транспортной индустрии». Организаторами данной сессии выступили Национальная конфедерация работодателей РК «Paryz», KAZLOGISTICS, НПП РК «Атамекен». На сессию пригласили главу нашей Ассоциации — Сараеву Рамию, и представили ее практическим «амбассадором» Года рабочих профессий, отметив как ее личный вклад, так и вклад Ассоциации и ее членов в мероприятия, посвященные рабочим профессиям. Благодарим за внимание и оценку, год еще продолжается, основные итоги еще впереди. Надеемся внимание к человеческим ресурсам не ограничится этим годом.Участники послеобеденной сессии обсудили «Обновление автопарка Казахстана: финансовый лизинг, механизмы господдержки, мировой опыт».Данная выставка масштабная и интересная, но заметно уступает по посещаемости ежегодной TransLogistica Kazakhstan. Возможно, это связанно с тем, что как отметили на сегодняшней сессии, казахстанские компании в сфере автомобильного транспорта в основном представлены малыми и средними предприятиями. Тем не менее, желаем проекту дальнейшего развития и роста интереса.
24 ИЮНЯ 2025 ГОДА СОСТОЯЛОСЬ СОВЕЩАНИЕ
24 ИЮНЯ 2025 ГОДА СОСТОЯЛОСЬ СОВЕЩАНИЕ, ОРГАНИЗОВАННОЕ НПП РК «АТАМЕКЕН» ПО ОБСУЖДЕНИЮ РЕАЛИЗАЦИИ СОГЛАШЕНИЯ О ПРИМЕНЕНИИ В ЕЭС НАВИГАЦИОННЫХ ПЛОМБ ДЛЯ ОТСЛЕЖИВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК20 июня ТОО «Институт космической техники и технологии» (определен как Национальный оператор) провел публичные слушания цен на свои услуги. Публичные слушания цен Национальный оператор начал проводить еще с прошлого 2024 года. У бизнеса и участников перевозочного процесса еще много вопросов, сам процесс еще не до конца ясен, но Национальный оператор уже знает, сколько будут стоить его услуги.С 23 июня 2025 года начали проводить пилотный проект по применению навигационных пломб на железнодорожном транспорте. Проект продлится до 15 августа. В ходе совещания представитель Комитета государственных доходов проинформировал, что за сутки (23-24 июня) в рамках начатого пилотного проекта на 10 контейнеров навесили навигационные пломбы (Таможенный пост «Алтынколь жол» – таможенный пост «Астана» 4 пломбы, таможенный пост «Алтынколь жол» – таможенный пост «Сарыагаш» 6 пломб). Сам проект направлен на отработку взаимодействия ИС (Национального оператора и таможенных органов) при отслеживании, а также процедуру наложения и снятия навигационных пломб. Такой же пилотный проект начат на автомобильном транспорте.В пилотном проекте используются навигационные пломбы китайского производства. Но в совещании приняли участие отечественные производители подобных технических устройств, которые озвучили, что технических требований к навигационным пломбам нет, Национальный оператор их не предъявляет. Необходимо дополнительно рассмотреть, подходят ли их устройства для применения при отслеживании. НПП РК «Атамекен» ожидает письменный запрос от отечественных компаний по данному вопросу.КЖВТ (Комитет железнодорожного и водного транспорта) МТ РК озвучил, что только по результатам пилотного проекта будет понятно о необходимости внесения дополнений в подзаконные НПА применение навигационных пломб. Но как мы видим, пилотный проект не преследует такой цели, в нем не участвуют грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы, операторы вагонов (контейнеров). Навешивание и снятие (активация/деактивация) происходит только на таможенных пунктах. Хотя в предыдущих совещаниях много было споров, как обеспечить доступ специалистам Национального оператора к местам погрузки/выгрузки на подъездных путях, местам повышенной опасности. Кто за их действие/бездействие будет нести ответственность.Сама целесообразность применения навигационных пломб не вызывает вопросов, но нужны прозрачные правила, и адекватные цены.